فورواردی دریایی در عمان: کانتینر کامل و گروپاژ

کاری که فورواردر انجام می‌دهد و کاری که ما انجام نمی‌دهیم

ما حمل دریایی به عمان و از عمان را رزرو می‌کنیم، اسنادی را که همراه بار حرکت می‌کند آماده می‌کنیم و اظهارنامه گمرکی را ثبت می‌کنیم. Ruby Shipping Line یک فورواردر و یک نماینده است. ما کشتی نداریم و کشتی اجاره نمی‌کنیم و متصدی حمل قراردادی نیستیم. اگر بارنامه‌ای از طریق ما صادر شود، بارنامه یکی از اصیل‌های NVOCC طرف قرارداد ماست و با تفویض آنها صادر می‌شود، پس قرارداد حمل با آنهاست. دانستن این نکته پیش از آنکه ادعایی مطرح شود به شما می‌گوید ادعا را باید علیه چه کسی طرح کنید.

سهم ما از زنجیره کشتی است و بار و ترخیص و حمل زمینی، و پرونده با ترخیص و آزادسازی کانتینر تمام نمی‌شود. اگر بار را تا درِ کارخانه می‌خواهید، این همان حمل زمینی است و روی همان پرونده‌ای سفارش داده می‌شود که رزرو و اظهارنامه روی آن است.

کانتینر کامل یا گروپاژ

کانتینر کامل یعنی کل کانتینر را خریده‌اید. در مبدأ پلمب می‌شود و به صورت یک واحد حرکت می‌کند، کرایه‌اش را پر یا نیمه‌پر بپردازید فرقی نمی‌کند، و بار در میانه راه دوباره جابه‌جا نمی‌شود. گروپاژ یعنی بار شما کانتینر را با بار فرستندگان دیگر شریک می‌شود، در مبدأ تجمیع و در مقصد تفکیک می‌شود، و همین دو عملیات اضافه و زمانی که می‌برند به مسیر افزوده می‌شود.

گروپاژ وقتی پاسخ درست است که حجم بار یک کانتینر را توجیه نکند، یا خریدار بخشی از سفارش را پیش از آماده شدن بقیه لازم داشته باشد، یا جریان کوچک و منظمی یک خط موجودی را زنده نگه دارد. و وقتی پاسخ غلط است که بار شکستنی باشد، یا نباید زیر پالت دیگران بنشیند، یا حجمی باشد که نرخ هر مترمکعب آن بی‌سروصدا از کرایه یک کانتینر کوچک بالاتر می‌رود. هر دو نرخ را بخواهید. نقطه سربه‌سر از مسیری به مسیر دیگر جابه‌جا می‌شود.

از استعلام تا آزادسازی بار

نوع کالا، وزن ناخالص، حجم یا تعداد بسته، مبدأ و مقصد، و اینکوترم را اگر توافق شده بفرستید. همین برای صدور نرخ کافی است، و ما نرخ را به همراه آنچه شامل نمی‌شود پاسخ می‌دهیم.

با تأیید شما، رزرو به خط یا به اصیل می‌رود و کشتی و سفر و زمان بسته شدن پذیرش را دریافت می‌کنید. بار باید پیش از آن زمان در ترمینال یا در محل تجمیع باشد. از دست دادن آن کانتینر را به سفر بعدی می‌اندازد، و این رایج‌ترین دلیل دیرکرد یک محموله است.

سپس دستور حمل از سمت شما می‌آید: فرستنده، گیرنده، طرف مطلع، شرح کالا، مارک‌ها و وزن‌ها. ما پیش‌نویس بارنامه را از روی آن آماده می‌کنیم و برای تأیید می‌فرستیم. پیش‌نویس را با دقت بخوانید، چون اصلاح بارنامه پس از صدور هزینه و چند روز وقت می‌برد. کشتی حرکت می‌کند، بارنامه صادر می‌شود، اعلامیه ورود می‌آید، اظهارنامه ثبت می‌شود، حقوق گمرکی پرداخت می‌شود، خط در برابر نسخه اصلی یا با تلکس ریلیز ترخیص بار را می‌دهد، و ترمینال کانتینر را تحویل می‌دهد. جایی که پای زمینی کار هم با ماست، کامیون را در برابر همان ترخیص می‌چینیم، نه بعد از آنکه کسی پرونده را دست به دست کند.

اسنادی که تعیین می‌کنند کانتینر حرکت می‌کند یا نه

• بارنامه. قرارداد حمل، رسید کالا، و وقتی قابل انتقال باشد سند مالکیت. هرکس نسخه اصلی را در دست دارد بار را کنترل می‌کند.
• سیاهه تجاری. فروشنده، خریدار، شرح، ارزش، ارز و شرط فروش. گمرک آن را می‌خواند تا ارزش کالا را تعیین کند.
• لیست عدل‌بندی. محتوا، وزن و ابعاد هر بسته. در ارزیابی فیزیکی، کالا با همین سند مقایسه می‌شود.
• گواهی مبدأ. جایی که کالا ساخته شده، نه جایی که از آن بارگیری شده. همین سند تعیین می‌کند نرخ ترجیحی اعمال می‌شود یا نه.

نام‌ها و وزن‌ها و شرح کالا باید در همه این اسناد با هم بخواند. بعضی کالاها به مجوز نهادی غیر از گمرک، گواهی بهداشتی یا قرنطینه گیاهی، گواهی سم‌پاشی یا گواهی انطباق هم نیاز دارند. ما در مرحله استعلام می‌گوییم کدام‌یک لازم است، نه وقتی بار در صحار نشسته است. صفحه ترخیص گمرکی خود اظهار در عمان را با جزئیات بیشتری شرح می‌دهد.

انتخاب اینکوترم

اینکوترم تعیین می‌کند ریسک کجا منتقل می‌شود و هزینه هر مرحله با کیست. اینکوترم شرط پرداخت نیست.

FOB تعهد فروشنده را در بندر بارگیری تمام می‌کند و حمل اصلی را به خریدار می‌سپارد، و به همین دلیل واردکننده‌ای که می‌خواهد فورواردر خودش را انتخاب کند FOB می‌خرد. CFR و CIF مرحله دریایی را به فروشنده می‌دهند، خریدش ساده‌تر است و معمولاً حاشیه‌ای روی کرایه دارد. EXW همه چیز را از انبار فروشنده به دوش خریدار می‌گذارد، از جمله تشریفات صادرات در کشوری که خریدار در آن حضور ندارد، و بیش از هر شرط دیگری خریداران را غافلگیر می‌کند.

DAP و DDP هر دو یک محل تحویل در داخل خشکی را نام می‌برند، پس هر دو کسی را لازم دارند که واقعاً آن حرکت را انجام دهد. اگر آن محل داخل عمان باشد یا زمینی آن سوی مرز کشورهای خلیج فارس، آن مرحله مال ماست: حمل زمینی روی همان پرونده‌ای است که رزرو و اظهارنامه روی آن است، پس تحویلی که اینکوترم وعده داده را همان کسانی انجام می‌دهند که کانتینر را ترخیص کرده‌اند. اگر آن محل در سر دیگر مسیری باشد که روی آن بار می‌فروشیم، مثلاً کراچی یا موندرا، آن هم با ماست: مرحله دریایی نزد ما رزرو می‌شود و تحویل داخلی در مقصد را روی همان پرونده ترتیب می‌دهیم، پس می‌توان محموله را درب به درب قیمت داد. DDP حقوق گمرکی و تشریفات واردات را هم به دوش فروشنده می‌گذارد، و بهتر است پیش از امضا قیمتش را بدانید نه پس از آن.

دمورج، دیتنشن و انبارداری

سه هزینه، و درهم آمیختن‌شان همان جایی است که پول از دست می‌رود.

دمورج را خط کشتیرانی وقتی می‌گیرد که کانتینر پس از پایان زمان آزاد هنوز داخل ترمینال مانده باشد. دیتنشن را خط وقتی می‌گیرد که کانتینر از ترمینال بیرون رفته و بیش از حد نزد صاحب بار مانده و خالی برنگشته باشد. انبارداری را بندر بابت اشغال محوطه می‌گیرد و صورتحساب جداگانه‌ای از طرف دیگری است.

زمان آزاد را خط تعیین می‌کند، از مسیری به مسیر دیگر و از تجهیزی به تجهیز دیگر فرق دارد، و برای کانتینر یخچالی کوتاه‌تر از کانتینر خشک است. زمان آزاد خودتان را هنگام رزرو بپرسید، نه وقتی کشتی پهلو گرفت.

شکل از دست رفتن پول هر بار یکی است. سندی دیر می‌رسد، یا گمرک درباره طبقه‌بندی یا ارزش پرسشی مطرح می‌کند، و ساعت کار می‌کند در حالی که دو شرکت دارند تعیین می‌کنند پاسخ دادن وظیفه چه کسی بود. ما اظهارنامه را خودمان ثبت می‌کنیم، پس پرسش به همان کسانی می‌رسد که پرونده را در دست دارند. و چیزی که دیتنشن را متوقف می‌کند ترخیص نیست، برگشت کانتینر خالی است. تا وقتی خالی به انبار تعیین‌شده برنگشته، ساعت هنوز کار می‌کند. کامیون را برای همان برگشت می‌چینیم، نه فقط برای رفت، و می‌دانیم کِی انجام شده است.

ترانشیپمنت، و اینکه صلاله برای چیست

هر کانتینری مستقیم نمی‌رود. در بسیاری از مسیرها بار در یک بندر محوری تخلیه می‌شود، منتظر کشتی رابط می‌ماند و دوباره بارگیری می‌شود. صلاله یک بندر ترانشیپمنت است، و به همین دلیل بخش بزرگی از باری که به عمان می‌خورد از صلاله عبور می‌کند. صحار جایی است که بار کانتینری و فله عمان در آن کار می‌کند و بندر اصلی ماست. دقم هم هست. بندر سلطان قابوس در مسقط از سال ۲۰۱۴ بار تجاری را کنار گذاشت و امروز بندر کروز و گردشگری است.

تفاوت عملی برای صاحب بار، همان اتصال است. سرویس مستقیم یک برنامه دارد که ممکن است عقب بیفتد و مسیر ترانشیپمنت دو برنامه، و نرخ آن دقیقاً به همین دلیل اغلب پایین‌تر است. ما می‌گوییم یک مسیر کدام را دارد و بار شما را روی کدام می‌گذاشتیم. اگر آنچه دارید کشتی‌ای است که پهلو می‌گیرد نه باری که حرکت می‌کند، آن نمایندگی کشتی در بندر است، کاری دیگر با ساعتی دیگر.

وقتی نوع کانتینر برنامه را عوض می‌کند

بیشتر بارها در کانتینر خشک ۲۰ یا ۴۰ فوت حرکت می‌کنند و کانتینر سقف‌بلند را برای حجم می‌خرند نه برای وزن. بعد از آن، خود تجهیز است که برنامه را تعیین می‌کند. کانتینر یخچالی دمای مشخص، برق در ترمینال و پایش می‌خواهد و زمان آزادش کوتاه‌تر است. بار خارج از ابعاد روی فلت‌رک یا اپن‌تاپ اندازه‌گیری، مهار و اغلب بازرسی می‌شود و خط پیش از پذیرش آن را تأیید می‌کند، پس باید مدت‌ها پیش از رزرو مطرح شود نه هنگام آن. کالای خطرناک پیش از هر نرخی به کلاس، شماره سازمان ملل و اظهار خود نیاز دارد. همه اینها را در مرحله استعلام بگویید. هرکدام قیمت را عوض می‌کند و بعضی‌شان کشتی قابل استفاده را هم عوض می‌کنند.

مسیرهایی که کار می‌کنیم، و جایی که نرخ تمام می‌شود

چین و تجارت گسترده‌تر شرق آسیا، خلیج فارس، شبه‌قاره هند از جمله کراچی، بندرعباس، و شرق آفریقا. شرق آسیا حجم واردات را می‌برد. خلیج فارس کار دریای کوتاه و فیدر است. شبه‌قاره در هر دو جهت کار می‌کند. شرق آفریقا بیشتر صادرات و ترانشیپمنت است. ما به عمان، شورای همکاری خلیج فارس، آفریقا و شرق آسیا خدمت می‌دهیم و به انگلیسی، عربی و فارسی کار می‌کنیم، و فارسی روی کریدور تجاری ایران زبان کار است نه تعارف.

روی سه سرویس از صحار جا می‌فروشیم. FENG HAI 66 از صحار به کراچی و موندرا (Mundra) می‌رود. DEDE KORKUT از صحار به کراچی، ناوا شیوا (Nhava Sheva) و موندرا می‌رود. BAMSI BEYREK از صحار به موندرا و کراچی می‌رود و به صحار برمی‌گردد. روی هر سه سرویس جا داریم و رزرو همین‌جا گرفته می‌شود. متصدی حمل ما نیستیم. بارنامه، بارنامه شرکت اصلی است و ما آن را به نمایندگی از او امضا می‌کنیم. شرایط او، مهلت مرور زمان او و مرجع رسیدگی مندرج در بارنامه او بر هر ادعایی حاکم است.

یک نکته باید در هر نرخی روشن باشد. نرخ بندر به بندر سر اسکله تمام می‌شود. حقوق گمرکی، اظهارنامه گمرکی و مرحله زمینی را شامل نمی‌شود. این توصیف نرخ است نه توصیف جایی که پرونده تمام می‌شود: نشانی تحویلی در عمان یا آن سوی مرز کشورهای خلیج فارس بدهید تا اظهارنامه و حمل زمینی هم در کنارش قیمت بخورد. همین تحویل، از پرونده حمل به پرونده گمرک و از پرونده گمرک به کامیون، جایی است که محموله معمولاً معطل می‌شود، چون این پرونده‌ها عموماً نزد دو یا سه شرکت متفاوت‌اند. اینجا یک پرونده‌اند. بارنامه‌هایی که از طریق ما صادر می‌شود بارنامه شرکت‌های اصلی است که نمایندگی خط کشتیرانی آنها را انجام می‌دهیم.