دموراژ و دیتنشن: چه کسی چه چیزی را مطالبه می‌کند و ساعت از کی کار می‌افتد

دو صورت‌حساب روی یک کانتینر که دیر شده می‌رسد و بیشتر واردکنندگان هر دو را یک چیز می‌خوانند. یک چیز نیستند. صادرکننده هرکدام فرق دارد، محل جاری شدنشان فرق دارد، و کاری که یکی را متوقف می‌کند با آن یکی هیچ کار نمی‌کند. این شرح کار آنها روی باری است که از صحار و صلاله می‌گذرد، نوشته برای کسی که آخر سر باید بپردازد.

سه هزینه، نه دو تا

انبارداری چیزی است که ترمینال بابت زمینی که کانتینر داخل دروازه اشغال کرده می‌گیرد. پول خودش است، با تعرفه اعلامی خودش، و روی بار جاری می‌شود چه کانتینر مال خط باشد چه مال خود صاحب بار.

دموراژ چیزی است که خط کشتیرانی می‌گیرد تا وقتی کانتینر خودش داخل همان ترمینال، پس از پایان زمان آزاد مندرج در قرارداد حمل، مانده باشد. همان کانتینر، همان محوطه، همان روزها، اما صورت‌حسابی دوم و کاملاً جدا از طلبکاری دیگر.

دیتنشن چیزی است که خط می‌گیرد تا وقتی کانتینرش بیرون از ترمینال و پس از پایان زمان آزاد در دست شما باشد. کانتینر برای تخلیه به انبار گیرنده رفته و خالی آن هنوز برنگشته است.

پس کانتینری که روز دوازدهم هنوز در محوطه است معمولاً همزمان دو صورت‌حساب تولید می‌کند، یکی از ترمینال و یکی از خط، روی دو تعرفه که هیچ ربطی به هم ندارند. واردکننده‌ای که صورت‌حساب ترمینال را تسویه می‌کند و کار را تمام‌شده می‌داند، بعداً صورت‌حساب خط را می‌گیرد، و تا آن موقع کانتینر از دروازه بیرون رفته و ساعت دوم راه افتاده است.

چرا واژه دموراژ دو معنای متفاوت دارد

در تجارت کانتینری دموراژ به خود کانتینر مربوط است. در تجارت فله و کشتی اجاره‌ای به خود کشتی مربوط است و یعنی آنچه مستأجر به مالک بدهکار می‌شود وقتی کشتی بیش از لِی‌تایم توافق‌شده در قرارداد اجاره سر اسکله نگه داشته شود. قرارداد دیگر، طرف دیگر، محاسبه دیگر، و یک واژه. ما به عنوان نماینده کشتی در بندر همان صورت‌جلسه وقایعی را تنظیم می‌کنیم که نوع دوم بر مبنای آن محاسبه می‌شود، و نوع اول روی واردکنندگانی می‌افتد که برایشان ترخیص انجام می‌دهیم. پس هر دو معنا از یک میز رد می‌شود.

منشأ دوم سردرگمی خود صورت‌حساب است. بعضی خطوط این دو را ادغام‌شده در یک ردیف صادر می‌کنند، بعضی دیتنشن را کرایه روزانه می‌نامند، و کاربرد آمریکایی گاهی جای دو اصطلاح را عوض می‌کند، طوری که آنچه شما دموراژ می‌نامید همان است که صادرکننده دیتنشن می‌نامد. این فرق لفظی نیست، چون هرکدام با کار متفاوتی می‌ایستد: اولی با خروج کانتینر پر از دروازه و دومی با برگشت خالی. اگر صورت‌حساب شما این دو را از هم جدا نکرده باشد، نمی‌دانید کدام ساعت این روزها را ساخته و چه کاری می‌بایست جلوی آن را می‌گرفت. پیش از آنکه سر هر رقمی بحث کنید، ریز آن را به تفکیک روز و به تفکیک محل بخواهید، و تعرفه‌ای را هم که بر مبنای آن حساب شده بخواهید.

هر ساعت از کجا راه می‌افتد و کجا می‌خوابد

دموراژ از پایان زمان آزاد واردات شروع می‌شود. شمارش معمولاً از یک رویداد ثابت در تعرفه است، بیشتر اوقات تخلیه کانتینر از کشتی، و وقتی می‌ایستد که کانتینر پر عملاً از دروازه ترمینال بیرون برود. ترخیص گمرکی آن را متوقف نمی‌کند. اظهارنامه‌ای که چهارشنبه ترخیص شده و کانتینری که تا بعد از تعطیلات آخر هفته برداشته نمی‌شود، برای هر روزِ میان این دو دموراژ می‌خورد، و بیشترین پول قابل اجتناب دقیقاً در همین فاصله از دست می‌رود.

دیتنشن از همان خروج از دروازه شروع می‌شود و وقتی می‌ایستد که کانتینر خالی در همان دپویی که خط تعیین کرده تحویل شود. نه هر دپویی، همان دپوی تعیین‌شده. تحویل خالی در جای دیگر می‌تواند یعنی شمارش ادامه دارد در حالی که کانتینر جایی ایستاده که خط دنبالش آنجا را نگاه نمی‌کند.

انبارداری زمان آزاد جداگانه خودش را دارد که ترمینال می‌دهد نه خط، از تخلیه شروع می‌شود و با خروج از دروازه تمام می‌شود. این دو زمان آزاد به‌ندرت هم‌اندازه‌اند، و برای همین است که انبارداری و دموراژ برای یک کانتینر از دو تاریخ متفاوت شروع به صدور صورت‌حساب می‌کنند.

بررسی کنید که شمارش تعرفه روز تقویمی است یا روز کاری، چون در عمان این فرق مؤثر است. تعطیلی جمعه و شنبه، عید و تعطیلات ملی همگی روز تقویمی حساب می‌شوند در حالی که گمرک و بیشتر دفترها بسته‌اند. زمان آزادی که بر یک هفته با عید بیفتد عملاً کوتاه‌تر از همان تعداد روز در یک هفته کاری است.

زمان آزاد در واقع چیست

زمان آزاد نه استاندارد است و نه حق مکتسب. در قرارداد حمل داده می‌شود یا در قرارداد سرویس بر سرش مذاکره می‌شود، و بر حسب خط، بندر، مسیر تجاری، جهت حمل و نوع تجهیز فرق می‌کند. تجهیزات ویژه معمولاً کمتر از کانتینر خشک زمان آزاد می‌گیرند. یخچالی، فلت‌رک، اوپن‌تاپ و تانک‌کانتینر واحدهای گرانی هستند که خواباندنشان به صرفه نیست، و یخچالی وصل‌شده به برق ترمینال هزینه برق را هم روی همه اینها می‌گذارد.

زمان آزاد واردات و صادرات دو چیز جداگانه است. دیتنشن صادراتی از لحظه‌ای که خالی را برای بارگیری تحویل می‌گیرید تا وقتی پر تحویلش می‌دهید می‌دود، و کسانی که ساعت وارداتشان را دقیق حساب می‌کنند همین یکی را مرتب فراموش می‌کنند.

این عدد پیش از حرکت بار قابل دانستن است. زمان آزاد خط، ساختار پلکانی پس از آن، و دپوی تعیین‌شده برای برگرداندن خالی را همان موقع رزرو بخواهید، و مکتوب روی تأییدیه رزرو بگیرید نه در گفت‌وگوی شفاهی. این بخشی از چیزی است که هنگام رزرو حمل دریایی برای مشتری قطعی می‌کنیم، و خواستنش از هر فورواردری حق شماست.

نرخ ثابت نیست

تعرفه دموراژ و دیتنشن معمولاً پلکانی است. بازه اول پس از زمان آزاد یک نرخ دارد، بازه بعدی نرخی بالاتر و بازه سوم بالاتر از آن، برای هر کانتینر و هر روز. هزینه هفته سوم سه برابر هفته اول نیست. روی محموله‌ای چندکانتینری همین تصاعد است که یک تأخیر اداری را به رقمی سنگین تبدیل می‌کند، رقمی که گاهی به ارزش خود کالا نزدیک می‌شود.

همین تصاعد دلیل خوبی است که پیش از تصمیم به خواباندن کانتینر تا حل‌وفصل یک اختلاف تجاری، حسابش را بکنید. انبارداری، دموراژ و دیتنشن روی هرکسی که در بارنامه مسئول است انباشته می‌شود و به این دلیل که دو شرکت با هم بحث دارند متوقف نمی‌شود. اختلافی که به نظر می‌رسد یک هفته ایستادن سرش می‌ارزد، اغلب بیشتر از مبلغ مورد اختلاف تمام می‌شود، و این در حساب پیدا می‌شود نه در بحث.

تعرفه کانتینر خشک استاندارد هم تنها تعرفه نیست. تجهیزات ویژه پله‌های بالاتر خودشان را دارند، یخچالی برای هر روزی که ایستاده هزینه برق را هم اضافه می‌کند، و یک کانتینر که از محموله‌ای بزرگ‌تر گیر کرده باشد می‌تواند کل حساب را به پله بالاتر ببرد اگر بقیه کنارش منتظر بمانند. فرض کنید بیست کانتینر روی یک بارنامه و یکی از آنها زیر پرسش. اگر محموله یکجا بیرون نمی‌آید، بیرون آوردن آن مقدار که می‌شود کم‌هزینه‌تر از منتظر ماندن برای بقیه است.

واقعاً چه چیزی بار را در صحار و صلاله نگه می‌دارد

در عمل ساعت به دلایلی معدود می‌دود و تقریباً همه آنها پیش از ورود کشتی تعیین شده‌اند:

• بارنامه اصلی به گیرنده نرسیده و تلکس ریلیز هم فرستاده نشده است.
• هزینه‌های محلی پرداخت نشده، پس ترخیصیه صادر نشده و ترمینال چیزی ندارد که در برابرش تحویل دهد.
• مجوز مرجعی غیر از گمرک پس از حرکت کشتی درخواست شده، و بعضی گواهی‌ها فقط در کشور مبدأ و در زمان حمل صادر می‌شود.
• پرسشی درباره طبقه‌بندی تعرفه یا ارزش روی اظهارنامه باز است.
• ثبت تجاری واردکننده کالای واردشده را پوشش نمی‌دهد.
• محموله برای ایکس‌ری یا بازرسی فیزیکی انتخاب شده و در نوبت است.

بیشتر اینها اسنادی است، یعنی هفته‌ها زودتر بدون هزینه حل می‌شود و سر ترمینال جز با هزینه بالا حل نمی‌شود. تفصیل هرکدام در صفحه ما درباره ترخیص گمرکی از طریق سامانه بیان آمده است.

درخواست تمدید، و اینکه تصمیم با کیست

نماینده تعرفه شرکت اصلی را وضع نمی‌کند و نمی‌تواند از آن بگذرد. جایی که نماینده خط برای شرکت طرف قرارداد هستیم، شرایط اعلام‌شده دموراژ و دیتنشن همان شرکت را اعمال می‌کنیم و ترخیصیه را با اختیار او صادر می‌کنیم. درخواست زمان آزاد بیشتر همراه با دلیلش به شرکت اصلی می‌رود و تصمیم با اوست.

آنچه چنین درخواستی را به‌صرفه می‌کند زمان‌بندی آن است. اگر پیش از پایان زمان آزاد و با دلیلی مشخص داده شود، مثل کانتینری که برای بازرسی نگه داشته شده یا سند اصلی که در راه است، یک مسئله تجاری زنده است. اگر پس از صدور صورت‌حساب داده شود، درخواست اعتبار برگشتی است و آن گفت‌وگویی کندتر و کم‌احتمال‌تر است. اگر تأخیر را از دور می‌بینید، همان وقت که زمان آزاد هنوز هست بگویید.

چه چیزی دیتنشن را متوقف می‌کند، و کار چه کسی است

RSL کشتی، بار، ترخیص و حمل زمینی را پوشش می‌دهد. کامیونی که کانتینر را از ترمینال برمی‌دارد و حرکتی که خالی را به دپوی تعیین‌شده برمی‌گرداند، هر دو روی همین پرونده است. این مهم است چون دیتنشن با ترخیص گمرکی متوقف نمی‌شود، با برگشت کانتینر خالی به دپوی تعیین‌شده متوقف می‌شود، و آن حرکتی است که خودمان انجام می‌دهیم و می‌دانیم چه روزی انجام شده است.

عددها را هم به شما می‌دهیم. آخرین روز زمان آزاد انبارداری، آخرین روز زمان آزاد دموراژ، و اینکه پله بعدی چقدر تمام می‌شود. همین سه تا معمولاً برای بیرون آوردن به‌موقع کانتینر کافی است.